El presidente Javier Milei aseguró recientemente que "una carretera en buen estado salva tantas vidas como un automóvil seguro" . Sin embargo, en lo que respecta a su gestión, el gasto de la Dirección Nacional de Carreteras y la Agencia Nacional de Seguridad Vial se redujo en un 80% en términos reales.  Las consecuencias son evidentes en el territorio:  menos de la mitad de las carreteras nacionales se encuentran en buen estado , mientras que casi un tercio de la red está en malas condiciones. En algunas provincias, el desplome del gasto nacional superó el 90%.
La paradoja reside en que el Gobierno no solo redujo los fondos asignados a las rutas, sino que además dejó sin ejecutar una parte significativa de los recursos que, por ley, deben financiar su mantenimiento mediante el impuesto sobre el combustible. Mientras tanto, la red se deteriora, aumentan los costos de recuperación y crece el riesgo de accidentes. En este escenario, el ajuste que el Gobierno presenta como «ahorro» puede terminar convirtiéndose en una deuda mucho más costosa, con consecuencias económicas y humanas.


El mapa de abandono de carreterasEn 2023, la Nación invirtió 2.700 millones de dólares en Carreteras Nacionales; dos años después, esa cantidad se redujo a menos de 800 millones de dólares. El ajuste no fue abstracto, ya que provocó un colapso en el gasto vial en casi todo el país. De esta manera, el Gobierno de Javier Milei dejó a las provincias con menos carreteras y mayores costos. 
Desde la llegada del gobierno libertario, el gasto de la Dirección Nacional de Carreteras (DNV) y la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) se redujo un 70,0% entre 2023 y 2025, alcanzando el nivel más bajo de toda la serie , según datos procesados ​​por la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). Para 2026, el crédito vigente en agosto pronosticaba un nuevo mínimo, si no se producían cambios presupuestarios: la caída alcanzó el 80,0% en comparación con 2023.

La retirada del Estado de la política vial se extendió por todo el territorio y provocó una drástica caída en los recursos gestionados por Vialidad Nacional en las provincias. En términos reales, el organismo pasó de ejecutar 2.700 millones de dólares en 2023 a 811.100 millones en 2024 y 782.600 millones en 2025, mientras que el presupuesto actual para 2026 asciende a 562.900 millones . Los valores se expresan en precios de 2026, lo que permite comparar el gasto entre años.

Al analizar el gasto de los programas de DNV, se observa que los fondos asignados al mantenimiento de obras viales (Programa 16) se redujeron en un 60% entre 2023 y 2025, y seguirían disminuyendo este año si no se modificara el presupuesto actual. Algo similar ocurrió con los fondos destinados a la construcción de carreteras (Programas 22, 42 y 62), aunque en este último caso se registró un ligero repunte en 2025 con respecto al año anterior.

Sin embargo, la magnitud del ajuste se aprecia claramente al analizar cada provincia por separado. El ajuste tuvo una intensidad particularmente fuerte en varias provincias. San Luis lideró la caída, con un descenso real del 95,7%: el gasto en Carreteras Nacionales pasó de 76.700 millones de dólares en 2023 a tan solo 3.300 millones de dólares en 2025. Le siguieron La Pampa, con una reducción del 94,6%, y Santa Cruz, con una caída del 93,3%. En ambos casos, el gasto se redujo a menos de 3.000 millones de dólares.
La caída también superó el 80,0% en Catamarca (-88,8%), La Rioja (-86,3%), Chubut (-85,3%) y Chaco (-83%). Entre las provincias de mayor peso económico, el caso de Buenos Aires es particularmente significativo: pasó de recibir 468.500 millones de dólares en gasto nacional en carreteras en 2023 a 70.200 millones de dólares en 2025, una caída real del 85%.

El recorte fue igualmente drástico en otras grandes jurisdicciones. Santa Fe perdió el 73,3% del gasto en carreteras entre 2023 y 2025, mientras que Córdoba sufrió una reducción del 71,6%. Entre Ríos, por su parte, registró una caída del 63,4%, y Mendoza, del 45,2%.
Así, el ajuste vial tiene una doble dimensión, ya que, al reducirse la inversión destinada a la construcción de infraestructura, también disminuyen los recursos para el mantenimiento de la red existente. Esta combinación plantea un problema que excede el presupuesto nacional y pone de manifiesto la magnitud del gasto que deberán afrontar las provincias para mantener las rutas que dependen de la Nación, así como el elevado costo que supondrá reparar en el futuro lo que hoy ya no se mantiene.

Rutas abandonadas, consecuencias alarmantes"Una carretera en buen estado salva tantas vidas como un coche seguro", declaró el presidente Milei hace unas semanas en el Congreso Americano de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Sin embargo, menos del 50 % de las carreteras nacionales se encuentran en buen estado actualmente. Según un informe del Instituto Argentina Grande (IAG), la proporción de carreteras en buen estado descendió al 42,4 % (-12,6 puntos respecto a 2023), mientras que el 25,8% se mantuvo en estado regular y el 31,8% en mal estado (+8,8 puntos respecto a 2023). 
Esto ocurre en un escenario donde, hasta mediados de este año, la Dirección Nacional de Carreteras contaba con una ejecución presupuestaria total del 33,0% , lo que implica una clara subejecución de sus ya reducidos recursos disponibles. En comparación con 2023, entre enero y julio de 2026, la ejecución presupuestaria es un 83,0% inferior a la del mismo período de ese año.

Esto ocurre a pesar de que el Gobierno incrementó sistemáticamente el impuesto fijo sobre los combustibles por encima de la inflación, pasando de representar el 8,9% (noviembre de 2023) al 20,1% (agosto de 2026) del precio final pagado por el usuario en la gasolinera. Sin embargo, a pesar de ser el impuesto cuya recaudación creció más desde el cambio de administración (+91,2 %), el Gobierno destinó menos de la mitad de lo recaudado por el impuesto sobre los combustibles a su propósito específico: la inversión en rutas nacionales. 
Específicamente, parte de los ingresos (28,5%) debe ir por ley al mantenimiento de la infraestructura nacional de transporte. En particular, el 14,25% debe dedicarse al mantenimiento del sistema nacional de carreteras, pero esto no sucedió ya que "desde el cambio de administración, DNV debería haber recibido $2.3 mil millones a precios de agosto de 2026, después del cambio de administración, según IAG, de IAG. 

Además, la falta de mantenimiento regular acelera el deterioro de las carreteras, lo que incrementa la necesidad de futuras inversiones en reparaciones de emergencia y, en casos extremos, en la reconstrucción o recuperación total de las vías, y todo esto tiene consecuencias a nivel federal. "El costo anual de mantenimiento del sistema vial argentino (solo la red nacional) se estima en 1.600 millones de dólares y el costo de recuperación de la infraestructura actual (si no se realiza mantenimiento) en 61.000 millones de dólares", indicó el centro de estudios con base en datos de la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO). El costo de recuperación específicamente para las carreteras nacionales alcanza los 23.000 millones de dólares.
Finalmente, el empeoramiento tiene un precio aún mayor: el número de víctimas mortales en accidentes de tráfico alcanzó las 4.369 el año pasado, un 14% más que el año anterior. El ajuste libertario tiene costes económicos y humanos.